«Деньги на бочку», РПК, «морские монополисты» или о чем не расскажет федеральная пресса

Диктофон не соврёт

Вот уже на протяжении нескольких месяцев ИА «Приморский репортер» рассказывает о противостоянии судоходных компаний и морских агентирующих компаний – с одной стороны, и ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» — с другой. Причина проста – капитаны портов и другие должностные лица АМП пытаются перегрузки с судна на судно на рейде морских портов Российской Федерации «загнать» на так называемые «рейдово-перегрузочные комплексы» (РПК). «Теоретической базой» для такого рода «понуждения» стал Приказ №68 Минтраса, который теперь предписывает при передаче любой партии груза с борта на борт (даже, если это сто литров воды или 100 кг гвоздей) швартоваться на РПК. При этом РПК принадлежит частной компании (об этом немного позже), а цена вопроса за швартовку – порядка 750 тысяч рублей. При этом, как неоднократно писал «Примреп», в случае с Находкой и портом Восточный в качестве РПК выступает «бочка» — то есть, плавающий якорь. Ну нет в этом месте РПК в его классическом понимании: с бетонной стенкой, кранцами, швартовой командой, кранами для перегрузки груза и персоналом. Персонала на РПК вообще нет, потому что в данном случае РПК – это «бочка». Мало того, «бочка», обледеневающая зимой. Собственно, некоторая «надуманность» того, что федеральные чиновники вдруг фактически «вспомнили», что Приказ №68 можно трактовать как-то по-другому и «загонять» всех на «бочку» и породила недовольство. Так у «Примрепа» родился целый цикл публикаций «Деньги на бочку», последней из которой стала статья «Выступление федерального «морского» чиновника во Владивостоке проспонсировала группа компаний «Транзит-ДВ»?» от 25 июня 2016 г., в которой рассказывалось о том, как было организовано и проведено мероприятие. Рассказали мы и о том, что, по сути, выступление федерального чиновника было проспонсировано группой компаний «Транзит-ДВ», которая является оператором РПК в районе порта Находка и порта Восточный.

Однако, наш рассказ был бы неполным без цитат самого Виталия Клюева – директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России. Мы специально записали его ответы на диктофон, чтобы дословно процитировать их в части трактовки Приказа №68. Ибо диктофон, как известно, не врёт. Для начала – небольшое пояснение. Вопросы Виталию Клюеву о том, почему Приказ №68 и его новая редакция в одночасье «загнала» всех на РПК, как РПК попал в 98-й район, который на морских картах отмечен, как запретный, задал Иван Кузнецов – представитель ООО «Находка Мэритайм Сервисес». Он же (Иван Кузнецов) задал вопрос – если «свободный порт», который активно внедряют в Приморье, подразумевает либерализацию, то почему же сегодня для всех судов, включая иностранные, «федералы» в лице Минтранса и монополисты начинают «закручивать гайки»? И вот ответ Виталия Клюева. Вопросы Ивана Кузнецова выделены отдельно

Виталий Клюев: — Не очень понял, чего 68-й Приказ усугубляет. Он вообще не изменил ситуацию никак. Еще раз подчеркиваю — новая версия 68 Приказа и, поправьте меня, вообще никак на жизнь не повлияла.

Иван Кузнецов: — Мы изучали его…

Виталий Клюев: — Ну, молодцы, что изучали. Мы изучали, когда писали, а Вы изучали, когда было написано. Коллеги, еще раз подчеркиваю, ни на что не повлияло. Если раньше вот это описание во взятых постановлениях точек, где осуществлялась перегрузка с судна на судно, логически вытекала и, явным образом написано не было, но логически вытекало, что именно так надо сделать. Чтобы никаких сомнений не было, мы это уточнили в 68-м Приказе. И раньше так было — это первое. Второе — Вы же лукавите. Вы вот всех кто здесь сидит, Вы просто обманываете. Это 100 кг гвоздей, там малые партии груза, о которых Вы говорите, — не самоцель вообще. Вы «надуваете» таможню, уж извините за грубость. Перегружая маленькую бочечку чего-то там, на самом деле осуществляете грузовую операцию по бункеровке. Заплатите таможне пошлину по бункеровке — и бункеруйтесь без всякого перегруза маленьких и больших грузов! Выполните законодательство — и пожалуйста. Вы же хотите обмануть нашими руками! Нет, не будем мы Вам пособничать в нарушении закона, ни обход законодательства. 68-й Приказ делался не для маленьких партий груза, он делался для операций грузовых. Он таковым и остался. Если Вы под это хотите подтянуть псевдогрузовые операции, хотите и под эту марку загрузить бункерное топливо — тогда это не к нам, это Вы с таможней, разберитесь, пожалуйста. Она Вам разрешит так сделать — да пожалуйста. Это не тот вопрос. Как только Вам таможня разрешит бункероваться с маленькими пошлинами — Вы забудете немедленно об этих маленьких партиях груза. Поэтому, мы честно говорим, че мы друг друга обманываем. Вы говорили, я Вас не перебивал. Давайте я закончу, давайте уважать друг друга.

Иван Кузнецов: — Вы обвиняете меня, что я кого-то обманываю, если я кого-то обманывал, значит были бы статьи или …..

Виталий Клюев: — Теперь по собственному якорю. Вы правильно нашли в Петропавловске-Камчатском — действительно, такие точки разрешены, где нет крепления к дну и 68 Приказ точно сказал так можно делать, раньше было неоднозначно. Если под это есть обоснование, так что можно и чтоб это безопасно в определенных условиях — тогда это будет сделано в обязательных постановлениях. Это каждый конкретный случай. Если Вы еще поизучаете обязательные постановления, то там регламентировано все до деталей по каждому морскому порту, каждая якорная точка, что на ней можно делать: здесь стоят арестованные суда, здесь карантинные, здесь там танкеры, здесь буксировка. Все регламентировано, и только РПК не было регламентировано в обязательных постановлениях в силу 68 Приказа. Потому что он вышел раньше, чем любые обязательные постановления. Он был раньше, обязательные постановления пошли вперед. Вот сегодня, мы привели его в соответствие с уже изданными обязательными постановлениями. По поводу либерализации. Да, мы за либерализацию. Да этих точек должно быть больше, как можно больше, но при этом безопасность. Либерализация и безопасность, к великому сожалению, — на разных полюсах. Нам надо так либерализовываться, чтобы не нарушать требования безопасности. Вот эти утверждения, что с бочки сняться и там встать сложнее. Ну, давайте не будем устраивать дискуссионный клуб с точки зрения безопасности мореплавания. Вот специалисты считают, как раз наоборот. Швартовка к бочке, если все правильно сделано, то это более безопасная вещь, чем стоянка на судовом якоре. Более того, — держащая сила судового якоря — это совершенно иное при ошвартованных к этому судну, которое стоит на собственном якоре судах, совершенно иные экономические и статические нагрузки, ветроволновые и все это надо и все надо считать. Вот когда посчитаем — тогда мы и принимаем решения.

Иван Кузнецов: Про две точки — РПК Восточный-1 и Восточный -2 …

Виталий Клюев: — Я поясню, я вспомнил. 98 район запретный. Почему запретный — выяснить не удалось, вплоть до министерства обороны. Никто не знает, почему. Просто на картах нанесено. С точки зрения права я вам сейчас скажу — карта не является нормой права, а также лоция и есть такой документ – «режим плавания» – справочник. У меня есть письмо замминистра обороны Герасимова, о том, что этот справочник тоже никакой нормативной силы в себе не несет. Нормативными актами являются только приказы, распоряжения, зарегистрированные в Министерстве юстиции. Так вот ни одного документа, который бы устанавливал запретным 98 район, нету, в природе не существует. Просто на картах указано — и никто не знает почему .Нам выяснить не удалось, вплоть до, я еще раз подчеркиваю, замминистра обороны Герасимова. Но понимая, что там опасность есть, вот эти два кусочка, которые теперь именуются как Восточный-1 и 2, там были проведены специальные работы по проверке дна. У нас есть заключение организации, которая имеет право проводить такие работы. И только после этого мы исключили эти районы из запрета постановки на якорь. Там был район целиком, когда были проведены водолазные работы, у нас есть заключение. Мы доверяем этим водолазным работам, вот эти кусочки исключили из запрета постановки на якорь. Запрет в постановке на якорь возникает только из обязательных постановлений по морскому порту, ни из каких других документов он не возникает. Ваше обвинение в том, что в запретном районе разрешили — оно не состоятельно.

Мы еще вернемся к тем обвинениям про бункеровку и таможенные платежи, о которых публично заявил Виталий Клюев. Минтранс (формально) к таможенным платежам отношения не имеет, но об этом тоже позже. Как можно понять из речи Виталия Клюева, как представителя Минтранса России, сегодня ни карта, ни лоция не являются документом, которые регламентируют безопасность мореплавания. То есть, получается, что если какой-то капитан, игнорируя указанные на карте опасности, на том основании, что карта — не документ, совершит аварию на море с человеческими жертвами, он будет освобожден от уголовной ответственности? Или слова Виталия Клюева можно истолковать как-то по-другому? Но дело даже не в этом. Совершенно непонятно из ответа федерального морского чиновника, почему стоянка на одном или двух собственных судовых якорях опаснее, чем стоянка на одном якоре на «бочке»? Где хоть какие-то научные обоснования и нормы? Неужели целый «морской генерал» не понимает, что отсыл к мнению каких-то «специалистов» просто странен: у редакции «Примрепа» в распоряжении имеются фотографии совершенно заледеневшей «бочки», так называемого РПК, за которую при всем желании с первой попытки трудно зацепиться, поскольку она покрыта сплошной коркой льда.

А теперь – еще одно замечание. Когда в конце 1991 году Советский Союз громко рухнул, расколовшись на 15 автономных «кусков», именно Российская Федерации признала себя правопреемником СССР – со всеми его долгами и нормативными актами. Поэтому еще многие годы нормативные документы канувших в Лету советских министерств имели юридическую силу в Российской Федерации. Так, например, Уголовный кодекс РСФСР, созданный в 1961 году, просуществовал до 1997 года, а Уголовно-процессуальный кодекс советской поры – до 2002 г. Юридическую силу имели и карты, по которым осуществляется мореплавание. Многие карты, по которым сегодня ориентируются тысячи капитанов в России, были созданы еще в СССР. Следовательно, сомневаться в том, что советские морские карты неточны или сделаны на «глазок» — глупо. И, едва ли советские геодезисты и картографы, составляя их, ориентировались на непроверенные сведения. К тому же, тысячи, десятки тысяч приказов и предписаний тогдашнего СССР не регистрировались в Минюсте – ибо у тогдашней юстиции были другие функции. Приказы и предписания регистрировались тогда в тех министерствах и ведомствах, в которых издавались. Регистрация в Минюсте России – это уже реальность 2000-х годов, а иные приказы и предписания, составленные до этого, в эпоху СССР, просто физически не могли быть зарегистрированы в Минюсте России, который родился в начале 1990-х. Ну неужели в нынешнем Минтрансе никто не знает эту «юридическую предысторию»? Надеюсь, эту статью обязательно прочтет Министр транспорта РФ Максим Соколов.

О чем не рассказал «ПортНьюс»?

Странно, но приведенные нами цитаты Виталия Клюева, почему-то не попали в публикацию организатора «круглого стола» — ИАА «ПортНьюс». Впрочем, нет, кое-что «ПортНьюс» написал. Цитата: «Наибольший объем рейдовых бункеровок судов на протяжении 2014 года и половины 2015 года осуществлялся в морских портах Приморского края. Причем бункерные компании инициировали небольшие грузовые операции (перегрузка 1 тонны бутылированной воды или 100 кг гвоздей) для того, чтобы не попасть под требование Таможенных органов об уплате пошлин на бункеровку транзитных судов. По документам, судно заходило в порт для проведения погрузо-разгрузочных операций, что дает ему право без уплаты пошлин пополнить судовые припасы. Фактически, вопрос заключается не только и не столько в организации точек для проведения операций по перегрузке с судна на судна, а в особенностях таможенного оформления бункерного топлива. Стремясь уклониться от требований таможни, бункеровочные и агентирующие компании нашли выход – проводить псевдо-грузовые операции. Ведь если официально заявляется бункеровка судна, то на нее не распространяются требования приказа №68, она может осуществляться во всех местах, предусмотренных для этого Обязательными постановлениями по порту, но в этом случае надо платить таможенную пошлину на топливо. Обходя требования таможни, предприниматели попадают под требования о безопасном проведении перегрузочных операций на рейде. И от этих требований многим также хотелось бы уклониться. Со второй половины 2015 года в силу ценовых изменений на бункерном рынке интерес со стороны транзитных судов к бункеровкам в портах Приморья резко упал, объем реализации бункера снизился за прошедший год на 17%. Компании, не имеющие грамотных менеджеров, способных к аналитике товарно-сырьевых рынков, стали списывать падение объемов продаж на морских чиновников. Все чаще были слышны заявления бизнеса об ужесточении федерального законодательства, которое ограничивает их свободу деятельности. Причем, эти неаргументированные жалобы носили характер демагогии и поддерживались публикациями в той же риторике в отдельных СМИ Приморского края…»

А теперь – вставим свои «пять копеек» в эту «обличающую цитату» уважаемого издания «ПортНьюс». Дело в том, Министерство транспорта РФ, как мы уже сообщали выше, в принципе, не вправе заниматься вопросами таможенных сборов. Это просто не его подведомственность и не его компетенция. В этом случае, как минимум, нужно написать официальные заявления со стороны должностных лиц Минтранса в Федеральную таможенную службу РФ и транспортную прокуратуру о том, что суда конкретных судоходных компаний в таком-то районе в такое-то время занимаются незаконными бункеровками в ущерб государственным интересам Российской Федерации. Мало того, на том самом круглом столе, который организовал «ПортНьюс» в МГУ им Невельского во Владивостоке корр. ИА «Примреп» увидел троих представителей таможни, которым даже не предоставили слово. То есть, капитаны портов Приморья и директор департамента Минтранса России (вкупе с ними замглавы Росморречфлота Александр Пошивай) много сказали о нарушениях таможенного законодательства, а сама таможня на этом же совещании не сказала ничего! Почему организаторы круглого стола не предложили выступить представителям таможни на заседании, где использовалась фактура о нарушениях таможенного законодательства и незаконной бункеровке – нам совершенно непонятно. Как непонятно и то, почему молчал на протяжении всех полутора часов представитель Приморской транспортной прокуратуры? Ведь, если транспортной прокуратуре что-то известно о незаконных бункеровках – она должна выступить, предоставить факты и потребовать жесткого выполнения таможенных процедур! И опять молчок. Представитель транспортной прокуратуры тоже слово не получил, хотя, честно хотелось бы отметить, не особо и рвался что-то сказать.

А сейчас — про «неаргументированные жалобы», «демагогию» и «отдельные СМИ Приморского края». Дело в том, что несколько месяцев назад один из представителей «морского бизнеса» Находки – Виталий Ткаченко, написал официальные обращения в Генпрокуратуру РФ, Минтранс России и ФАС России, где привел вполне аргументированные доводы о том, что так называемые РПК нарушают его права, как представителя бизнеса. В написании жалобы Виталию Ткаченко помог известный в Приморье адвокат Виталий Береговский. Суть претензий Ткаченко в следующем: навязывание монопольных услуг единственного поставщика услуг (частной компании) со стороны государственных служащих (капитанов портов) является нарушением антимонопольного законодательства России и ставит бизнес в безальтернативную ситуацию: или плати, или уходи с рынка. Еще одна претензия Ткаченко: РПК – это, все-таки, сложное гидротехническое сооружение, но никак не «бочка». Почему за швартовку к «бочке» нужно платить 750 тысяч рублей? Кто утверждал эти тарифы? Проводились торги на оказание услуг? Ответов Виталий Ткаченко не получил до сих пор. Вопрос – почему? Кстати, про «бочку» и швартовку к ней за 750 тысяч рублей писали не только местные СМИ, но и федеральные. Например, журнал «Российский адвокат» в №3 за 2016 г. со ссылкой на адвоката Виталия Береговского опубликовал статью «Деньги на «бочку» по указке чиновников», где подробно рассказано о сложившейся ситуации. Так, на всякий случай: тираж одного номера «Российского адвоката» составляет 10 000 экземпляров. Так что проблема с «бочкой», то есть, с РПК, уже давно вышла на федеральный уровень. Ну, это так, к слову.

Еще хотелось бы добавить, что не все суда, заходящие в порты Приморского края (а есть среди них и иностранные), заходят в порты для бункеровки. Многие действительно пополняют припасы. Иностранные суда руководствуются простым правилом: куда выгоднее – туда и идут. Тем более, что Президент России, Правительство РФ и Минвостокразвития России все время говорят о режиме «открытого порта» — то есть, о минимуме сборов и контрольных процедур при заходе в порты Приморья. А на деле – в один прекрасный день в приморских портах стало на один сбор больше – за «бочку». И цена – 750 тысяч рублей. Иностранцы просто не поняли: почему их заманивают в «свободный порт» снижением финансового обременения – и тут же увеличивают затраты тем, что по требованию капитана порта «загоняют» на «бочку» частной компании? А где выгода от «свободного порта»? А вот и итоги: с ноября 2015 г. число судозаходов в Находку и порт Восточный снизилось почти в десять (!) раз. Если, по данным «ПортНьюс», рынок бункеровочных услуг снизился на 17% (то есть, на одну пятую), то почему судозаходы именно в Находку и Восточный вдруг снизились в разы? Потому что все заходившие ранее суда занимались преступной деятельностью? Или дело, все-таки, не в бункеровке? Вообще, все эти открытые безапелляционные заявления (или обвинения?) со стороны Виталия Клюева в сторону приморских компаний о том, что конкретные компании из Приморья «обманывают», «надувают» таможню, «осуществляют грузовую операцию по бункеровке» — по сути, сообщения о преступлениях. Как же это сочетается с таким конституционным понятием, как «презумпция невиновности»? Приморские компании нарушают законодательство и не вносят положенные таможенные платежи? Факты есть? Уголовные дела – есть? Если есть (факты и уголовные дела) – покажите! В противном случае, именно эти заявления, наверное, можно тоже отнести к числу «неаргументированных»! Хотелось бы задать еще несколько вопросов организаторам «круглого стола» (компании «ПортНьюс»). Когда спонсором круглого стола, на котором выступает федеральный чиновник, становится компания-монополист, которая и получает все бонусы от «навязывания» РПК, за которые ратует этот же федеральный чиновник, – это нормально? А какова стоимость этого спонсорства? Ведь в России государственным чиновникам запрещено, к примеру, принимать подарки, ценой свыше 3000 рублей. Вопрос – спонсорство было дороже 3000 рублей или дешевле?

А еще – про пресс-конференцию Виталия Клюева. ИА «Приморский репортер» узнало о проведении круглого стола не от представителей «ПортНьюс», и не от МГУ им. Невельского. Журналистов «Примрепа» проинформировали об этом мероприятии предприниматели из Находки. «Примреп» сделал запрос в «ПортНьюс» на участие в круглом столе и получил согласие. Однако, при этом сотрудников «Примрепа» почему-то не уведомили о том, что за полчаса до круглого стола Виталий Клюев проведет пресс-конференцию. И только после того, как вышел материал «Приморского репортера» про выступление Клюева, местный представитель ИАА «ПортНьюс» в переписке по электронной почте поинтересовался у сотрудников «Примрепа» — а почему же вы не пришли на пресс-конференцию Клюева и там вопросы не задали? Отвечаем (ибо вся переписка у нас в наличии) – аккредитуя нас на круглый стол, работники «ПортНьюс» не уведомили нас о пресс-конференции. Забыли, наверное. При этом странно, что Виталий Клюев проводил пресс-конференцию ДО заседания круглого стола, а не ПОСЛЕ. Ведь это же логично: федеральный чиновник встречается с бизнесом, полемизирует и дает ответы на вопросы. Но нет – ответы на вопросы федеральный чиновник дает ДО мероприятия, еще не зная его итогов. Все эти «разыгровки» на «медийном поле» вокруг «бочек», РПК и монополистов, когда на резонансное мероприятие попадает очень узкий круг СМИ, вызывают удивление редакции «Примрепа». И это происходит на фоне реплики господина Клюева о «недобросовестной прессе»…

И еще одно странное совпадение. Приказ №68 Минтранса России существует с 2009 года. И только с 2015 г. его начали трактовать в Приморье так, чтобы загонять всех на «бочку» (или на РПК?). Может быть, это происходит потому, что с 2009 по 2014 гг. никаких РПК в Приморье еще не было?

«Транзит-ДВ» призывает «карать»?

На сегодняшний день «выгодоприобретателем» от того, что все суда из Находки и Восточного пойдут на РПК, является ГК «Транзит-ДВ», в состав которой входят ООО «Востокбункер» и ОАО «Тихоокеанская инвестиционная компания». Собственно, «Транзит-ДВ» и «Востокбункер» и являлись официально спонсорами мероприятия. Спустя несколько дней после того, как завершился круглый стол, на сайте «Транзит-ДВ» появился официальный комментарий. Приводим его дословно.

Виталий Никитенко, генеральный директор ОАО «Тихоокеанская инвестиционная компания» (учреждена ГК «Транзит-ДВ»):

— Осуществление грузовых операций с судна на судно регулируется приказом №68 Минтранса РФ. Однако мы воочию видим, как ряд недобросовестных агентирующих и бункеровочных компаний пытается обойти законодательство. С этой целью капитану морского порта заявляется о проведении операции по снабжению судна или его бункеровке (это позволяет обойти 68-й приказ Минтранса и проводить операцию в любой точке акватории порта, а не только у рейдового перегрузочного комплекса). В то же время в таможню заявляется о проведении погрузо-разгрузочной операции с судна на судно, что позволяет избежать таможенных платежей с бункеровки, которая в данном случае рассматривается как пополнение судовых припасов. Об обмане капитан узнает только «задним числом», — при оформлении документов на отход судна. При этом максимум, чем он может наказать недобросовестные компании – это штраф в 1 тысячу рублей. Такая ситуация ненормальна! Круглый стол показал, что в Минтрансе об этой проблеме знают и намерены ее решать. В частности, одной из обсуждаемых мер является запрет на заход в порт тем судам, которые дважды были замечены в подобных нарушениях. Мы, в свою очередь, поддерживаем позицию Минтранса по наведению порядка в области рейдовых перегрузок. Агентирующие и бункеровочные компании должны либо работать в рамках закона, либо уйти с рынка!

Удивительное рядом: компания, которая является единственным поставщиком услуг РПК, которая вправе рассчитывать на сотни тысяч рублей с одной швартовки на РПК, тоже, оказывается, борется за таможенные платежи. Прямо как Виталий Клюев. И призывает «карать». А теперь представим себе ситуацию, что действительно за два отказа от швартовки на «бочку» иностранное судно попадет под запрет входить в территориальные воды Российской Федерации. Как это выглядит с точки зрения соблюдения норм международного права? А как это может ударить по репутации «свободного порта» в России? А как на этом заработают наши соседи из Южной Кореи? Вообще, сама постановка вопроса со стороны бизнеса о понуждении других представителей бизнеса к постановке на «бочку» и введение карательных мер – это нормально? При этом хотелось бы задать вопрос руководству «Транзит-ДВ», которое борется за уплату таможенных платежей в Приморье другими компаниями – а самой компанией «Транзит-ДВ» все таможенные платежи уплачены и нет ли никаких судебных споров с таможней? Это важный момент: ведь активист, который ратует за чистоту и прозрачность таможенных платежей, сам должен быть безупречен, не так ли?

Виктор Градов

Вместо послесловия. ИА «Приморский репортер» намерено и дальше освещать ситуацию с «бочкой», выводя вопрос на федеральный уровень, посылая запросы в Генеральную прокуратуру РФ, ФАС России, Минтранс России, а также в те общественные организации, которые осуществляют защиту прав бизнеса – в «Деловую Россию», Торгово-промышленную палату РФ и «ОПОРУ РОССИИ». Пусть там тоже почитают про «бочки», монополистов и «круглые столы» с федеральными чиновниками за счет спонсоров…

Источник:
ИА «Приморский репортер»